Небесная рапсодия
Документально-художественная повесть



Консультанты:

Секин В.А., Герой Советского Союза, начальник стерлитамакского АСК с 1971 по 1977г.
Рябов И.Ф., авиатехник, выпускник первого набора стерлитамакского аэроклуба.
Исмагилов Ф.А., инженер стерлитамакского АСК.
Тебеньков Ю.А., лётчик-инструктор 1 класса, начальник АСК с 1997 по 2000г.
Тебенькова Л.Л., лётчик-инструктор 1 класса, начальник АСК с 1991 по 1992г.
Корепанов Ю.И., авиатехник.



Виталий Котков в своей документально-художественной повести «Небесная рапсодия» предлагает читателям окунуться в историю авиации города Стерлитамака, берущую начало в 20-х годах прошлого века. С детства бредящий авиацией, он пропускает рассказ о стерлитамакском аэроклу-бе и его славных воспитанниках через сердце, отчего в повествовании появляется особая – лирическая нотка. Умело сплавляя документальность и художественную выразительность, автор делает книгу интересной как для заядлых авиалюбителей, так и для простых читателей, знающих об авиации понаслышке. Мастерство слога, композиции и яркая образность ставят небольшую по размеру книжку в ряд увлекательного чтива для читателей разных возрастов.

Как человек неравнодушный, Виталий Котков высказывает тревогу за судьбу стерлитамакской авиации, потерявшей с момента Перестройки былую славу, отчего повесть «Небесная рапсодия» приобретает высокое гражданское звучание, будоражит совесть.

Тамара Нефёдова, журналист, Заслуженный работник культуры РБ





Виталий Васильевич Котков родился в посёлке Шахтёрский Тульской области 23 декабря 1962 года. После переезда в 1968 году в г.Стерлитамак, его судьба тесно связана с Башкирией.

В Стерлитамаке он окончил среднюю школу, затем техническое училище, активно участвуя в спортивной и культурной жизни города, мечтая и готовясь стать военным лётчиком.

В 1981 – 1983 г.г. служил в Воздушно-Десантных войсках, тогда же начал пробовать свои силы и в авторской песне и в литературе.

По окончании уфимского авиационного института работал на различных предприятиях Уфы, Белебея и Стерлитамака, участвовал в фестивалях авторской песни, был лауреатом некоторых из них. В 1997 – 1998 г.г. работал директором военно-патриотического объединения «Отечество» г. Стерлитамака, подготавливая молодёжь к службе в армии. Затем судьба забросила его на должность директора городского историко-краеведческого музея. Там же он и занялся вплотную историей и города и стерлитамакской авиации.

Большой любитель путешествий и природы, патриот своего города, он надеется, что и авиация Стерлитамака и его славные традиции не канут в Лета, а возродятся и привнесут в жизнь города тот дух, который так необходим в наше время.



ОТ АВТОРА

Все события, факты, места, фамилии и имена в этой книге подлинные. Большинство героев повести живут и работают сегодня в Стерлитамаке. Как сложится их дальнейшая судьба сказать трудно, но то, что они уже оставили заметный след в истории города, это точно. Благодаря их работе не одна сотня юношей и девушек обрели путёвку в небо, нашли своё призвание, а значительному количеству призывников в дальнейшем пригодились навыки, полученные в стерлитамакских авиационных подразделениях. Многим же горожанам удалось в недалёком прошлом успеть попользоваться услугами и аэропорта, и аэроклуба, о чём сегодня, к сожалению, можно лишь ностальгически вспоминать. Мне посчастливилось на себе испытать результат обучения в различных структурах, но самые замечательные воспоминания остались от родного ДОСААФа.

Работа над повестью длилась более пяти лет ввиду сложности сбора и проверки материала. И всё это время происходили значительные изменения в жизни и героев и самой авиации. Становится ясно, что отразить всё многообразие того, о чём хотелось бы сказать, в формате данной книги просто невозможно. Можно лишь пояснить, что вынужденно бывшие лётчики и инструктора, занимая должности от директора какого-нибудь предприятия или организации до охранника, всё равно мечтают о небе. И я верю, что их мечта обязательно осуществится.

Выражаю огромную признательность за оказанную помощь работникам стерлитамакского аэро-клуба и отдельно Любовь Леонидовне Тебеньковой, без участия которой просто не состоялось бы данной книги.



ПРЕДИСЛОВИЕ 

На прогретых летним солнцем, пахнущих сосновой смолой, брёвнах частенько сиживал мальчишка лет восьми, сосредоточенно смотря в небо. А оно завораживало и будило необъяснимые словами чувства, как магнитом притягивая к себе. Ему казалось – если долго-долго сидеть вот так и мечтать, то вполне можно ощутить радость полёта и слияния с ласковой манящей синевой.

Однажды мелодия детской души слилась с новыми звуками: в вечернем небе появился небольшой, похожий на игрушечный, самолёт, медленно двигающийся в бездонном океане и тянущий за собой большую белую птицу с широко распластанными крыльями, которая вдруг резво, словно вырвавшись на свободу, устремилась в свой бесшумный гордый полёт. Искупавшись в отблесках заката, прокру-жив в сложном небесном танце, она бросилась вниз, превратившись в изящный планер. А на следующий день судьба подарила юному романтику ещё одно знакомство в виде толстого зелёного, похожего на жука, самолёта, разбросавшего по небу парашюты-одуванчики. Как оказалось, наблюдать за прыжками можно было часами, совершенно не ощущая времени.

Не только ему, но и многим другим сорванцам, доставляло большую радость первым сообщить о том, что очередной планер приземлился чуть ли не в их огород или что он тайком от родителей бегал на аэродром. Как и полагается в провинциальном городке, лишь сидящие в валенках летом на зава-линке бабули бурчали на «молодую поросль», а однажды досмерти напугали мальчишку грозным восклицанием: «Вот он, глаз божий! Покарает вас, грешников; всё сверху видит!», тыча при этом пальцами в облака на что-то круглое с чёрной пипкой посередине. Они испытывали священный трепет до тех пор, пока не вышел мужчина, раздражённой фразой посеявший сомнения в детский страх: «Что раскудахтались, метеозонда не видели что ли?!».

Поскольку аэродром находился совсем близко, то вскоре молодой почитатель воздушных зрелищ научился, как старых знакомых, различать звуки авиационных моторов и привык просыпаться от их утреннего приветствия, а уж о «подкованности» в области знаний об авиации в своей дворовой среде и говорить нечего... Однако «лётное влияние» уже перешло на новый уровень. В первом классе оно выразилось в виде поразившей учительницу точной копии вертолёта из пластилина, а в дальнейшем – в бесчисленных рисунках, изображавших воздушные бои и фантастические летательные аппараты, да в «сматывании» с уроков из окна второго этажа и «освоении» ближайших крыш и строек. А свой «первый прыжок» с «почти парашютом» мальчишка осуществил ещё через пару лет. «Самолётом» было толстое дерево с развилкой, именуемой «люк», а «парашютом» служило росшее рядом тонкое, за которое следовало ухватиться, прыгнув вниз и пролетая мимо. В случае удачного зацепления бедное деревце плавно опускало «парашютиста» на землю. Причём «прыжки» имели невероятную популяр-ность и свойство «всепогодности» и «всесезонности», пока «парашют» однажды не сломался…

Кто знает, какие события в жизни станут решающими и могут повлиять на судьбу таких вот мечтателей? Иногда они явные и громкие, а иногда незначительные и почти неприметные, но в любом случае догадываешься об этом только потом, бывает – через много лет. И, как правило, самые тихие и ненавязчивые жизненные подсказки оказываются самыми верными. А воспоминания детства, когда всё: купание в речке, тающая под лучами весеннего солнца сосулька, тихий прохладный вечер у костра, наступающий после расплавленного зноем дня, запах утра, просыпающиеся муравьи, игры, наблюдение за самолётами и многое другое нет-нет, да шевельнут что-то в душе, так рвущееся нару-жу. Они напомнят о том, что детские причуды - рождение творчества и фотография будущего... Что же касается желания прыгать и летать, то оно было и остаётся важной вехой в становлении личности, самым загадочным, замечательным и неистребимым желанием человека.


НЕМНОГО ИСТОРИИ. Часть 1

Отгремела, отшумела гражданская война, закончились годы столичной суеты, и Стерлитамак вновь окунулся в пыльную провинциальную действительность. Лишь изредка его тихую размеренную жизнь будоражили очередные авантюрные проекты, страдающие пролетарской гигантоманией. Видимо следуя принципам текста «Интернационала», горожан пару раз посетила идея «перестройки» и «Нью-Васюков». Именно в это время, точнее в июле 1923 года, в Стерлитамаке прошла «неделя Воздушного Флота», а уже в мае 1924 года была построена площадка для аэропланов, на которую благополучно приземлился старичок «Фарман», совершавший рейс по маршруту «Уфа – Стерлитамак – Уфа».

В конце 20-х, начале 30-х годов, вспомнив о результатах дореволюционных экспедиций, на близлежащих просторах появились геологи. О серьёзности их намерений говорил тот факт, что в городском небе «прописались» два самолёта У-2 стерлитамакской геолого-поисковой конторы, «отдыхавшие» после работы в специальном ангаре. Упорный труд принёс удачу – нефть найдена! Сразу же к городу «поползла» ниточка железной дороги, в 1934 году дошедшая уже до д. Ишимбаево. Кстати, проектировать дорогу начали тоже до революции.

Насмотревшись на плакат «Что ты сделал для авиации?» и самолёты геологов, стерлитамаковцы решили, что они «не лыком шиты» и в 1935 году открыли аэроклуб. Согласно имеющимся воспоминаниям, главным организатором этого проекта был коммунист Башин К.Е., лично отправившийся решать данный вопрос в Москву к Калинину.

Следует вспомнить, что в 1927 году, путём слияния Общества содействия обороне (ОСО) с АВИАХИМом (образовался в результате объединения ОДВФ и ДОБРОХИМа в 1925 году), создаётся «Союз обществ друзей обороны и авиационно-химического строительства СССР», сокращённо «ОСОАВИАХИМ». Чуть позже эту аббревиатуру стали расшифровывать по-другому: «Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству». В данной организации нашли отражение все основные виды войск: сухопутные, авиация и флот.

Аэроклубы ОСОАВИАХИМа начали бурно развиваться в те годы по всей стране. Не секрет, что главной целью их создания была подготовка авиационных кадров для Красной Армии и ГВФ, формирование резерва личного состава. Данное направление подготовки широко практиковалось и в других странах. Ведь содержать огромную армию весьма накладно для бюджета, а скрыть свои милитаристские планы – политическая необходимость. В то же время это был мощный инструмент в формировании идеологии и развития личности. К моменту создания в СССР ОСОАВИАХИМа, подобного рода организации объединяли в своих рядах в Великобритании 656 тыс.чел., в Польше – 565 тыс.чел., в Финляндии – 145 тыс.чел., а в США – около двух миллионов. Вобрав в себя всё лучшее из опыта зарубежных коллег, добавив свою «изюминку», наша «единая оборонная» стремительно росла и вскоре «переплюнула» всех.

Существовавший в 1932 – 1935г. почтовый аэродром г. Стерлитамака, тихо-мирно располагался в районе Ашкадарского водозабора (ул. Аэроплатц) и не предполагал, что вскоре станет основой для создания крупного авиационного центра.

Получив от «Башнефти» упоминавшиеся выше У-2, «новорожденный» аэроклуб лихо «засучил рукава». В течении последующих двух лет из Казани были получены ещё 15 самолётов, а в 1937 году состоялся первый выпуск лётчиков. Срок обучения учлётов составлял 2 года: первый год – теоретическая подготовка, второй – практические полёты. Летать приходилось в две смены: первая – с 6 до 13 часов, вторая – с 14 до 21 часа. Исключение составлял лишь зимний период. Для молодёжи всего юга Башкирии появилась возможность овладевать лётным мастерством. Стерлитамакский аэроклуб в предвоенные годы стал признанной кузницей авиационных кадров, умудрившись занять второе место по Союзу.

Однако к 1940 году аэроклубы, училища и спецшколы страны уже не могли справляться с поставленной задачей и необходимым властям количеством подготавливаемых специалистов. Поэтому были дополнительно организованы так называемые учебные авиаэскадрильи Гражданского Воздушного Флота.

Одно из таких подразделений, а именно 101 авиаэскадрилья ГВФ, разместилась по соседству с аэроклубом. Обе организации по существу делали одно дело, являлись полувоенными, но имели значительные отличия. Во-первых, у 101-й были самолёты побольше (Р-5, Р-6), синее форменное обмундирование, а во-вторых, – там готовили не только по программе гражданской авиации, но и бомбардировочной, да и девушек там не было. По воспоминаниям курсантов тех лет, дух соперничества и «молодецкого выпендряжа» не обошёл стороной и их «альма-матер», но от этого никто не пострадал, а даже наоборот. Гордость и уважение к «родным стенам» до сих пор живёт в их сердцах.

К началу 1941 года Стерлитамак сформировал на своей земле великолепную авиационную базу. На южной окраине, между р.Ольховка и железной дорогой «Уфа – Ишимбаево» расположился аэродром с полосой 600х800 метров. Благодаря удачной «розе ветров» имелась возможность производить полёты с нескольких курсов ВПП – 18х198 градусов. Западнее ВПП находились два больших ангара, штаб, склад ГСМ и вспомогательные помещения. Главный учебный корпус аэроклуба располагался возле Колхозного рынка, на пересечении сегодняшних улиц Мира и Ивлева, внутри которого смонтировали самолёт-тренажёр. Имелся необходимый автотранспорт, была организована чёткая система питания учлётов, причём качественного и разнообразного. Не забывали руководители и о культмассовых мероприятиях. Регулярно проводились политзанятия, экскурсии, просмотры кинофильмов, а танцы вообще считались необходимостью, способствующей развитию координации движений.

Можно только представить, как престижно и интересно было учиться в аэроклубе и 101 эскадрилье. Многим сотням юношей и девушек того времени они дали не только путёвку в небо – это была настоящая школа жизни. К тому же самых лучших из них направляли в лётные училища. А впереди уже надвигались грозные тучи войны…

...В начале Великой Отечественной войны ЦК ВЛКСМ принимает решение о новом наборе молодёжи в аэроклубы для подготовки из них лётчиков и парашютистов, устанавливая задания для всех регионов, а ЦС ОСОАВИАХИМа издаёт директиву, в соответствии с которой сокращается срок обучения, при этом контингент курсантов расширяется. Республиканские организации оперативно реагируют на все указания и перевыполняют план.

Осенью 1941года часть Стерлитамакского аэроклуба и 101 эскадрилью разбросали по разным соединениям вместе с техникой и специалистами. Хотелось бы напомнить, что в 1941 году на территории Башкирии было три аэроклуба: Белорецкий, Стерлитамакский и Уфимский; а также две учебные авиаэскадрильи ГВФ. Причём все они занимали строго свою «нишу» и перед войной стремительно развивались, а выпускники получали известность далеко за пределами республики.

В конце 1941 года на стерлитамакскую базу эвакуировали из Москвы матчасть Фрунзенского аэроклуба (по имеющимся воспоминаниям). Прибывшие работники и курсанты органично влились в состав аэроклуба, причём последние были быстро доучены и направлены в ВВС Красной Армии. Учебный процесс первого года войны был закончен подготовкой группы парашютистов-лыжников. Затем постепенно стали «рассасываться» ряды работников аэроклуба - большинство рвавшихся на фронт инструкторов направили готовить курсантов в военные училища. Но работа не прекращалась. В 1942 году Уфимский, Стерлитамакский и частично Белорецкий аэроклубы со всеми оставшимися материальными ценностями и личным составом по распоряжению НКО и ЦС ОСОАВИАХИМа были переданы в Военно-воздушные Силы Военно-Морского Флота для организации школы первоначального обучения ВВС ВМФ. Для работы с курсантами использовалась техника, не пригодная к использованию в действующих частях, а лётчики и техники остались только снятые с воинского учёта.

Лишь в середине 1943 года гудящая аэродромная жизнь Стерлитамака замерла на несколько лет, хотя работа аэроклуба не прекращалась до 1945года…

За годы войны многие наши земляки, выпускники аэроклуба и 101-ой эскадрильи были отмечены высокими правительственными наградами, проявив не только мужество и героизм, но и настоящий профессионализм. А Горин А.С., Кочетов И.Д., Пантелькин А.А. и Секин В.А. стали Героями Советского Союза. По некоторым источникам, там же обучались ещё два героя-земляка: Дёма Л.В. и Нагуманов Д.С.. По нашим же данным Дёма считается закончившим челябинский аэроклуб. Нагуманов известен всем как герой-танкист и мало кто знал его лётную предысторию. Вполне вероятно, что он действительно закончил аэроклуб, летал в одном из авиационных полков, был ранен и затем списан в танкисты. А свой подвиг он совершил по лётному: на горящем танке протаранил вражеский танк.

   

НЕМНОГО ИСТОРИИ. Часть 2

Послевоенное время. Перевод промышленности на «мирные рельсы», ожидание родных и близких, радость побед и горечь утрат. Стерлитамак успокоенно привыкает к мирной жизни. А в Москве вновь вспоминают о роли гражданской оборонной организации, хорошо зарекомендовавшей себя в суровые военные годы. В январе 1948 г. принято постановление Совета Министров СССР о разделении ОСОАВИАХИМа на три самостоятельные организации: Всесоюзное добровольное общество содействия армии (ДОСАРМ), Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ) и Всесоюзное добровольное общество содействия флоту (ДОСФЛОТ). Нововведение оказалось несколько непродуманным, и к 1951 году было решено объединить их во Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР). К 1953 году в его рядах насчитывалось17324384 члена, объединённых в 281348 первичных организаций. Естественно, всё это отразилось и на стерлитамакской земле.

Уже в 1946 на базе аэроклуба начинает работать самолётно-планерная станция, но в 1948 – 1949 её зачем-то передают Уфе, а в 1952 году вновь восстанавливают в Стерлитамаке. Правда теперь планера запускаются с помощью автомашины ГАЗ-51, а аэродром размещается в так называемом «собачьем посёлке». Казалось бы, дальше проблем не будет, и былая авиационная слава города вернётся в родные стены. Не тут то было! Осенью 1959 года станцию переводят в г. Сибай, где «обзаводятся» самолётом-буксировщиком ЯК-12 и планерами КАИ-12 «Приморец».

Стерлитамаковцы не захотели мириться с таким положением дел и, в 1964 году аэроклуб был восстановлен в городе, с передачей материальной базы из Сибая. Тогда же появляются новые планера Л-13 «Бланик» и БК-6. Теперь аэроклуб вновь размещается на «выселском» аэродроме. Там же, с 1959 по 1979 год уфимский АСК проводит сборы и лагеря по подготовке спортсменов-парашютистов. Наш же АСК упирает на развитие планеризма и до 1970 года приобретает планера А-11 и пилотажный А-15. Город начинает привыкать к стаям беззвучно парящих в своём небе белоснежных красавцев и разноцветью парашютных куполов.

В 1971 году аэроклуб был переориентирован на самолётный профиль. Основной техникой стал неприхотливый ЯК-12. Начальником аэроклуба назначается Герой Советского Союза Секин В.А. Требовательный руководитель и прирождённый лётчик, он внёс огромный вклад в развитие авиационного спорта Башкирии. Под его руководством готовятся сотни спортсменов, а аэроклуб становится одним из лучших в СССР. В 70-е годы в Стерлитамаке бурно развиваются многие виды спорта, особенно технические. Наступает время триумфа стерлитамакского ДОСААФа. Благодаря аэроклубу, автошколе, мотогонщикам, стрелкам, связистам и моделистам он занимает седьмое место по СССР.

Но время неумолимо и к 1980 году становится ясно, что узкопрофильным аэроклубу быть невыгодно. Поэтому на постоянную «прописку» прибывают 4 самолёта АН-2 и открывается парашютное звено. Сразу же начинается подготовка группы спортсменов-парашютистов и призывников, направляемых для службы в Воздушно-Десантные войска.

В 1983г. аэроклуб получает новые самолёты ЯК-50 и ЯК-52. Но, по непонятным причинам, родившимся где-то в административных недрах, его переводят в п. Янаул. Как вспоминают бывшие работники аэроклуба: «Нас и продали и предали!».

Оставаясь патриотами своей организации, почти все сотрудники и большинство ведущих спортсменов отправились вместе с клубом в Янаул. До 1991 года они защищали честь республики, причём весьма успешно, под Янаульским флагом. С 1983 по 1986г.г. были получены ещё 21 самолёт ЯК-52, а в 1989г. – пилотажный ЯК-55.

Осенью 1991года, усилиями стерлитамакского руководства и аэроклубовцев, АСК вернулся в Стерлитамак. О том, как это было «провёрнуто», можно написать фантастический рассказ. Однако счастливая жизнь клуба прервалась в 2000 году, когда вновь было принято решение о его закрытии. Пока решалась дальнейшая судьба стерлитамакского АСК, небо города украшали лишь купола парапланов энтузиастов-одиночек.

Было бы несправедливо обойти молчанием ещё одну организацию, имеющую непосредственное отношение к авиации и оставившую свой след в истории города. Это войсковая часть 21329, именуемая школой младших авиационных специалистов (ШМАС) ВВС. Она просуществовала в городе с 1947 по 1995 год.

Эта часть была создана по директиве Генерального штаба РККА в 1940 году в г. Торжок. В октябре 1941г. её переводят в Кострому, а в ноябре – в Орск. С июля 1947 года в\ч 21329 дислоцируется в Стерлитамаке. За время своего существования она добросовестно готовила кадры для ВВС, органически вписываясь в городскую жизнь. Размещалась часть возле железнодорожного вокзала, по улице Нагуманова и частично - по улице Стадионной. Площадка размещения учебных самолётов и вертолётов всегда была излюбленным местом вылазок ребятни, доставлявшей немало хлопот часовым. А дружно топающие по улицам роты курсантов, овитые пацанами и предлагающими «бартерные сделки» примелькались до такой степени, что казалось – так будет всегда.

Но 1 сентября 1993 года пришло распоряжение о расформировании этой воинской части. Целых два года потом распиливали и раздавали авиационную технику, некоторые образцы которой до сих пор украшают школьные дворы, аэропорт, военкомат и даже близлежащие деревни.

Кстати, за всеми этими историческими материалами как-то скромно ушёл в тень сам стерлитамакский аэропорт. А ведь он тоже имеет свою интересную «биографию». Как уже упоминалось выше, на базе аэропорта до войны сформировалась крупная авиационная учебная база. Но и сам аэропорт продолжал свою трудовую деятельность. После войны на нём базировалась в основном сельскохозяйственная и санитарная авиация, да трудяги «Аннушки» обслуживали местные авиалинии, коих в те годы было немало. Причём недостатка в пассажирах не было. В 60-е годы был построен новый корпус аэропорта и расширена техническая база, так что никто и не мог подумать, что его дни сочтены. Однако в конце 70-х годов было решено построить в Стерлитамаке крупный машиностроительный завод оборонного профиля, часть которого должна была расположиться на месте аэродрома. Поэтому началось строительство нового аэропорта, с новыми задачами и возможностями. Планировалось, что он сможет разгрузить уфимский аэропорт на самых «горячих» маршрутах и будет обслуживать весь юг Башкирии. Так что работа по строительству «закипела» вовсю. Я до сих пор вспоминаю, как производилась подготовка взлётной полосы, так как свой первый прыжок с парашютом совершил именно на это место. Первый этап стройки закончился быстро, но потом пошли некоторые «заморочки». Как бы там ни было, но новый аэропорт в середине 80-х годов стал работать как полагается и действительно разгрузил некоторые наиболее популярные авиарейсы уфимского порта. Правда, недоделки оставались, но это уже не играло большой роли – главное, что он состоялся как штатная единица авиационной системы страны.

Не хотелось бы опять обращаться к частице «но», да деваться некуда, потому что безоблачная жизнь нового стерлитамакского аэропорта закончилась весьма быстро. Не успев встать «на ноги» он стал быстро их «откидывать». Не знаю, что послужило началом развала этой структуры, но помню одну фразу лётчиков из других регионов России: «Будем падать, но на ваш аэродром не сядем!». Мне тогда даже стало как-то обидно за наш аэродром. Неужели их так задел начальник аэропорта?

А в это время маховик «перестройки» и «мудрой национальной политики» стремительно набирал свои гулкие обороты. И вот результат – в начале 90-х годов так и не достроенный до конца аэропорт замолк (лишь аэроклуб вдыхал в него жизнь, выполняя план взлёт-посадок), а затем и вовсе встал на консервацию. С 1998 года руководство города прилагало максимум усилий для сохранения работоспособности порта, но оказалось бессильно перед строгими условиями сегодняшней рыночной действительности.

Вот такова на сегодняшний день краткая история стерлитамакской авиации и всего, что с ней связано.

продолжение